Μεγάλος Περίπατος ή Μεγάλη Περιπέτεια;

Θα ήταν αθεράπευτα αισιόδοξος όποιος περίμενε να κυλήσουν τα πάντα ρολόι και να μην υποστούν ταλαιπωρία οι εποχούμενοι Αθηναίοι (και όχι μόνο) με το που θα ξεκινούσαν οι εργασίες για τη διαμόρφωση του “Μεγάλου Περίπατου της Αθήνας” που μας προέκυψε έτσι ξαφνικά. Γι’αυτό και το ερώτημα είναι αν η ταλαιπωρία λήξει οσονούπω και, συμπληρωματικά, αν οι αρμόδιοι έχουν προνοήσει για τα μέτρα που θα ελαχιστοποιήσουν τις αναπόφευκτες αρνητικές παρενέργειες. Και, κυρίως, το κατά πόσο το αποτέλεσμα θα είναι θετικό για το σύνολο της πόλης και όχι για μια μικρή περιοχή, όσο σημαντική κι αν είναι. Και για αυτά, κατά το κοινώς λεγόμενο, «η νεκροψία θα δείξει»!

Ωστόσο δεν θα ήταν άσκοπο να επισημανθούν από τώρα ορισμένες πτυχές του εγχειρήματος, ιδιαίτερα λόγω του βολονταρισμού και της βιασύνης της δημοτικής αρχής και προσωπικά του Δήμαρχου της πρωτεύουσας. Αρχικά, μάλιστα, για τις απόψεις που διατυπώνονται γύρω από το έργο.

Είναι, λοιπόν, αξιοσημείωτη η συστηματική απαξιωτική αναφορά στα Ι.Χ. Κατ’αρχήν η αντιπαραβολή τους με τους πεζούς και τους ποδηλάτες που υποδηλώνει είτε άγνοια, είτε, το πιθανότερο, μία αποστροφή από ορισμένες πλευρές επειδή τους «βάζουν δύσκολα». Και μία διαστρέβλωση της πραγματικότητας γιατί δεν πρόκειται για μηχανές που έχουν αυτονομηθεί και έρχονται σε αντιπαράθεση με τους πολίτες, αλλά εργαλεία που εξυπηρετούν πολυάριθμους πολίτες με τα ανάλογα δικαιώματα. Ίσως, μάλιστα, να υποκρύπτει και μία υποσυνείδητη αντιπάθεια μετά από δεκαετίες κατά τις οποίες συμβόλιζε για πολλούς την πολυτέλεια, τον νεοπλουτισμό ή, τέλος, συνήθειες της αστικής τάξης.

Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία για τη συμβολή των Ι.Χ. τόσο στην ατμοσφαιρική ρύπανση, όσο και στο κυκλοφοριακό κομφούζιο στους δρόμους του λεκανοπεδίου. Ωστόσο, ιδίως για το τελευταίο, δεν είναι οι χρήστες τους οι αποκλειστικά υπεύθυνοι. Μπορεί ορισμένοι/ες να κάνουν κατάχρηση, αλλά θα ήταν αφελές να πιστέψει κανείς πως δεν έχουν ανάγκη την προσφυγή σε αυτό το μέσο όσοι υπομένουν τα ήδη εξοργιστικά μποτιλιαρίσματα στους δρόμους του λεκανοπεδίου τις ώρες πριν από την έναρξη ή μετά το τέλος του συνήθους ωραρίου εργασίας.

Όταν το πολεοδομικό συγκρότημα επεκτάθηκε τόσο πολύ και οι προορισμοί, ιδιαίτερα οι επαγγελματικοί, διαχωρίστηκαν με διοικητικές αποφάσεις ή απομακρύνθηκαν από τις περιοχές κατοικίας των εργαζομένων (ακόμα και των χαμηλόμισθων) θα ήταν αστείο να περίμενε κανείς μία μαζική μετακόμιση πολιτών για ελαχιστοποίηση των αποστάσεων. Όπως θα ήταν αστείο να περιμένει κανείς να προτιμήσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς τη στιγμή που δεν υφίσταται η αναγκαία υποδομή, όχι για ελκυστικές, αλλ’ούτε καν για υποφερτές μετακινήσεις με αυτά.

Αξιοσημείωτη είναι και η επιλεκτική αναφορά των υποστηρικτών του εγχειρήματος σε παραδείγματα επιτυχημένων πεζοδρομήσεων. Όντως, σε ορισμένες περιπτώσεις (όπως των οδών Βουκουρεστίου – Βαλαωρίτου, Ερμού, Διονυσίου Αρεοπαγίτου κ.ά.) οι συνθήκες τις ευνόησαν και υπερισχύουν εντυπωσιακά οι θετικές εντυπώσεις, διαψεύδοντας τις αρνητικές προβλέψεις, χωρίς όμως να αναφέρονται και τα προβλήματα των οποίων υπήρξαν η γενεσιουργός αιτία (όπως π.χ. η στάθμευση τουριστικών πούλμαν με αναμμένες μηχανές απέναντι από τους στύλους του Ολυμπίου Διός).

Ωστόσο, θα μπορούσαν να τους αντιπαρατεθούν πλείστες όσες περιπτώσεις πεζοδρομήσεων, ιδίως μικρών δρόμων (όπως των οδών Πολυτεχνείου, Μαγνησίας κ.ά.), που δεν απόδωσαν διόλου. Αντίθετα δε, καθώς δεν συνοδεύτηκαν από μέριμνα για την άμβλυνση των αναπόφευκτων αρνητικών παρενεργειών τους, μετατράπηκαν σε σκοτεινές και ανασφαλείς διόδους που αποφεύγει το κοινό, σε εστίες βρωμιάς και άντρα οχληρών λειτουργιών.

Αξιοπρόσεκτη είναι και η απουσία αναφορών σε πεζοδρομήσεις που υπήρξαν ολέθριες για τις περιοχές τους ή η απόκρυψη των δυσμενών επιπτώσεών τους είτε στην εγγύτερη περιοχή τους είτε ακόμα μακρύτερα. Θα μπορούσε να αναφερθεί χαρακτηριστικά η ταυτόχρονη πεζοδρόμηση των οδών Φωκ. Νέγρη και Αγ. Ζώνης, η οποία δρομολογήθηκε χωρίς τις απαραίτητες υποδομές που είχαν προβλεφθεί στην αρχική πρόταση. Έτσι, ενώ πρόσφερε στην περιοχή (τουλάχιστον αφότου περιορίστηκε η επιφάνεια που καταλαμβάνανε τα τραπεζοκαθίσματα) έναν ελκυστικό πεζόδρομο (που εγκατέλειψαν στην τύχη του στη συνέχεια οι διαδοχικές δημοτικές αρχές), κατέστρεψε κυριολεκτικά όλη την συνοικία της Κυψέλης.

Αξιοπαρατήρητη είναι και η, με ελάχιστες εξαιρέσεις, αποσιώπηση της πιθανότητας αρνητικών επιπτώσεων του όλου εγχειρήματος στην υπόλοιπη πόλη και, ιδίως, αν είναι εύλογο να υποβαθμίζονται κάποιες περιοχές για να αναβαθμιστούν (αν τελικά αναβαθμιστούν) κάποιες άλλες· οι ίδιες πάντα χάρις στις μονομανίες των τελευταίων δημάρχων της πρωτεύουσας. Ο διαχωρισμός της σε “βιτρίνες” και “χαβούζες” αποτελεί μία σταθερά των πολιτικών τους.

Μετά από αυτές τις (ανοικονόμητες) εισαγωγικές επισημάνσεις, ας έρθουμε και στο προκείμενο. Είναι όντως μεγαλεπήβολο το σχέδιο του κ. Δημάρχου. Ωστόσο, η εσπευσμένη δρομολόγησή του θα έπρεπε να προβληματίσει. Γιατί τόση βιασύνη, όταν δεν έχουν ολοκληρωθεί όλες οι μελέτες; Ή όταν και αυτές που υπάρχουν δείχνουν ότι δεν αντιμετωπίζονται επιτυχώς τα παράπλευρα προβλήματα;

Ο ίδιος ο επικεφαλής της ομάδας που μελετά το έργο, συγκοινωνιολόγος και καθηγητής στο Ε.Μ.Π. Γιώργος Γιαννής, το παραδέχεται: «Μεγαλύτερες επιβαρύνσεις θα έχουν η Φιλελλήνων, η Πανεπιστημίου, η Ακαδημίας και η Σόλωνος (η οποία βγαίνει κόκκινη στα μοντέλα μας).» (“Η Καθημερινή” 31.05.2020). Αλλά δίνει και την απάντηση: «Αλλά δεν θέλουμε να τα λύσουμε. Γιατί θα έχουμε λύσει τα προβλήματα των πεζών, των επιβατών των λεωφορείων και των ποδηλατών. Ταλαιπωρούνται λίγοι για να εξυπηρετούνται πολλοί.», αφού, κατά τη λογική του δεν δικαιολογούνται να παραπονούνται οι οδηγοί των Ι.Χ. μιας και: «Στην πραγματικότητα, τα Ι.Χ. είναι το κυκλοφοριακό πρόβλημα»!

Παράδοξη λογική. Πρώτον, γιατί προβαίνει σε μία ποσοτική σύγκριση με αμφίβολα και ανισοβαρή στοιχεία.

Δεύτερον, γιατί αναδίδει μία περιφρόνηση προς τους χρήστες (και όχι μόνο οδηγούς) Ι.Χ., τους οποίους θεωρεί ως ένοχους του προβλήματος και γιατί αποκαλύπτει το αίτιο της αντιπάθειας προς τα Ι.Χ. («αφού δεν μπορούμε να βρούμε λύση για τα προβλήματά τους, για εμάς αποτελούν αυτά το ίδια το πρόβλημα»). Είναι τελείως αντιδεοντολογικό να προτάσσεται ένας οποιοσδήποτε αργόσχολος σουλατσαδόρος με τον εργαζόμενο που μετακινείται με Ι.Χ. για τη δουλειά του.

Τρίτον, γιατί δείχνει ότι, προκειμένου να απαλλαγούν οι αρμόδιοι από τα προβλήματα των αστικών μετακινήσεων, προτιμούν να μεταθέσουν τα βάρη σε αυτούς που τα αντιμετωπίζουν καθημερινά και να τους αφήσουν να βρουν αυτοί μια λύση, έστω και επώδυνη, με δόγμα: «θα τους κάνουμε τη ζωή ποδήλατο, για να πάρουν ποδήλατο»! Δόγμα αντικοινωνικό/αντιλαϊκό επιπλέον γιατί αυτοί που αφενός μεν θα ταλαιπωρούνται περισσότερο και θα χάνουν περισσότερες ώρες μέσα στις απάνθρωπες δημόσιες συγκοινωνίες, αφετέρου δε θα βρίσκονται στο έλεος των (γνωστών για τις κοινωνικές ευαισθησίες τους) συνδικαλιστών των αστικών συγκοινωνιών, θα είναι οι εργαζόμενοι των κατώτερων μισθολογικών κλιμάκων.

Ίσως είναι ίδιον πολλών αρμοδίων να αδιαφορούν για τις επιπτώσεις των ιδεοληψιών τους. Είχα βρεθεί το 2011 σε ένα πάνελ μιας εκδήλωσης του Δήμου Αθηναίων με ομότιμο πλέον καθηγητή της Αρχιτεκτονικής του Ε.Μ.Π., από τους εμπνευστές του «Rethink Athens», ο οποίος βρήκε την ευκαιρία και έσκασε πάλι μύτη επαναφέροντας το σχέδιο της τροχιοδρόμησης της Πανεπιστημίου (με πρόφαση την δήθεν πεζοδρόμησή της) και την επέκταση της γραμμής του τραμ μέχρι τα Άνω Πατήσια. Στο διάλειμμα τον είχα ρωτήσει τι θα γινόταν με τα εκατοντάδες οχήματα που σταθμεύουν στον άξονα Ι. Δροσοπούλου & Κ. Παλαμά αν περνούσε από εκεί το τραμ, όπως είχε προτείνει μαζί με έναν συνάδελφό του. «Δεν είναι δικό μου πρόβλημα!», μου απάντησε.

Προφανώς! Ήταν πρόβλημα του πακιστανού που πουλούσε χαρτομάντηλα στη διασταύρωση με τη Γαλατσίου και θα έχανε την πελατεία του! Έτσι είναι· όλοι οι οραματιστές: τοποθετούν το όραμα τους “über alles” και οι άνθρωποι δεν μπορούν να είναι τίποτε παραπάνω από υπηρέτες αυτού.

Αν, πάντως, θα έπρεπε να αναζητηθεί η αφετηρία του προβλήματος, αυτή θα εντοπιζόταν όχι στα ίδια στα Ι.Χ., αλλά στις συνθήκες που εξωθούν στην εντατική αστική και περιαστική χρήση τους: στη συνεχή μεγέθυνση των πόλεων, στον χωροταξικό διαχωρισμό των λειτουργιών (κατοικίας – εργασίας) και στην ανεπάρκεια ή/και ακαταλληλότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς να ανταποκριθούν ικανοποιητικά στις ανάγκες μετακινήσεων των πολιτών, η οποία δεν προβλέπεται να βελτιωθεί τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα ιδίως σε πολεοδομικά συγκροτήματα όπως των Αθηνών τόσο λόγω ανεπαρκών οικονομικών πόρων όσο και λόγω πολεοδομικής/χωροταξικής ακαταλληλότητας (έλλειψη διαθέσιμων επιφανειών, δηλαδή δικτύου φαρδιών λεωφόρων, ακτινικές συγκοινωνιακές γραμμές, κακός σχεδιασμός των γραμμών του μετρό κ.λπ.).

Στο χαρακτηριστικό του βεβιασμένου των έργων, όμως, θα πρέπει να προστεθεί και το χαρακτηριστικό του πρωθύστερου. Σε πολλές μεγάλες πόλεις η κατά περίπτωση τοπική αυτοδιοίκηση προέβη σε εκτεταμένες αναπλάσεις προς την ίδια κατεύθυνση με τον Περίπατο. Ωστόσο, εκεί, των τελικών παρεμβάσεων είχαν προηγηθεί τα έργα που θα άμβλυναν τις παράπλευρες αρνητικές επιπτώσεις.

Έτσι, προτού περιορισθεί ή αποκλεισθεί η διέλευση ή προσέγγιση Ι.Χ. αυτοκινήτων είχαν διανοιχθεί δακτύλιοι που επιτρέπανε την ταχεία περιπορία της πεζοδρομημένης περιοχής, είχαν διαμορφωθεί υπερεπαρκείς οργανωμένοι χώροι στάθμευσης στην περιφέρεια της περιοχής και δεν υπήρξαν αναστολές λόγω πολιτικού κόστους για την αυστηρή αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης και, ιδίως, είχε αναπτυχθεί ένα πυκνό δίκτυο γραμμών μετρό με ικανό αριθμό σταθμών τόσο στο εσωτερικό της παρέμβασης όσο και στον υπόλοιπο αστικό ιστό για να επιτρέπουν την άνετη πρόσβαση από οπουδήποτε στον οποιονδήποτε. Εδώ, αντίθετα, ξεκινάμε από το τέλος, δηλαδή τη διαμόρφωση του Περίπατου, αφήνοντας τα όσα θα έπρεπε να προηγηθούν για αργότερα.

Με αυτή τη λογική, δηλαδή την πρόταξη των εύκολων και φτηνών έργων και την τελικά παραπομπή στις ελληνικές καλένδες των δυσχερών και κοστοβόρων, παρεμβάσεις όπως η πεζοδρόμηση της Φωκ. Νέγρη είχαν τα αντίθετα από τα αναμενόμενα αποτελέσματα.

Η απουσία της αναγκαίας υποδομής δεν είναι σχήμα λόγου. Ο ίδιος ο επικεφαλής των μελετητών παραδέχεται πως: «Δυστυχώς, στο μετρό έχουμε μείνει πίσω: η Αθήνα χρειάζεται οκτώ γραμμές με διακόσιους σταθμούς. Διαθέτει τρεις γραμμές με ογδόντα σταθμούς.» (“Η Καθημερινή” 31.05.2020). Σε παλαιότερη δημοσίευσή μου (“Επιλογή” τ. 426/02.2005) είχα υπολογίσει με διάφορα κριτήρια τον αριθμό των σταθμών μετρό που θα έπρεπε να υπάρχουν μόνο μέσα στα όρια του Δήμου Αθηναίων για να προσφέρουν την ίδια πυκνότητα που προσφέρουν οι σαφώς πιο εξυπηρετικοί λόγω των διασταυρώσεων περισσότερων της μιας γραμμών σε καθένα τους σταθμοί μέσα στα όρια του Δήμου Παρισίων (οι οποίοι, ειρήσθω εν παρόδω, δεν σταμάτησαν έκτοτε να αυγατίζουν γιατί κρίνονται ανεπαρκείς): το αποτέλεσμα ήταν 95 με 97 έναντι των 23 που υπήρχαν! Και με αυτό το δεδομένο θα πρέπει επιπλέον να μην δίνεται ιδιαίτερη σημασία σε μονόπλευρες, χάριν εντυπωσιασμού, αβάσιμες συγκρίσεις.

Μπορεί, για παράδειγμα, η τάδε πόλη του εξωτερικού να έχει πολλαπλάσια χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων από την Αθήνα, αλλά, πέρα από την πιθανότητα να την ευνοεί το ανάγλυφό της (δηλαδή να είναι “ταψί”), μπορεί παράλληλα να έχει και πολλαπλάσια χιλιόμετρα λεωφόρων και φαρδιών πεζοδρομίων, πληθώρα εκτός οδικού δικτύου θέσεων στάθμευσης κ.λπ.

Προσεγγίζοντας, τώρα, περισσότερο την ουσία προβάλλει το ερώτημα κατά πόσον ο Μεγάλος Περίπατος θα βελτιώσει την καθημερινότητα της πόλης. Τοπικά, δηλαδή στον πυρήνα των παρεμβάσεων, και από ορισμένες πλευρές αναμφίβολα ναι! Αρκεί; Δεν είναι βέβαιο και δεν είναι τυχαίο ότι άτομα που, κόντρα στο τότε ρεύμα, είχαν υποστηρίξει με θέρμη τις πεζοδρομήσεις της Ερμού και της Βουκουρεστίου εκφράζουν τις επιφυλάξεις τους.

Άλλωστε, όπως γράφει ο καθηγητής της αρχιτεκτονικής στην Α.Σ.Κ.Τ. Ανδρέας Γιακουμακάτος (“Το Βήμα της Κυριακής” 31.05.2020): «Ωστόσο, ένα κεντρικό θέμα της πρότασης είναι η ταύτιση πεζοδρόμησης και αστικής ποιότητας. Προβλέπεται ένας φιλόδοξος περίπατος σχεδόν επτά χιλιομέτρων που κινδυνεύει να μετατρέψει το παραγωγικό κέντρο της πόλης σε έρημο τόπο διακοπών.» και προσθέτει «Οι υπερβολικές πεζοδρομήσεις έχουν αποδειχθεί μπούμερανγκ: μικρό παράδειγμα μια ιστορική πόλη, η Φλωρεντία, η οποία, λόγω της άκριτης πολιτικής πεζοδρομήσεων και εκτόπισης κάθε δραστηριότητας που δεν συνδέεται με τον τουρισμό, έχει εγκαταλειφθεί από τους ντόπιους κατοίκους…» αντιπροτείνοντας πως «πρέπει να εφαρμοστούν διαδικασίες “αστικής πύκνωσης” με την επιστροφή των κατοίκων και την ενίσχυση των εμπορικών και άλλων τριτογενών δραστηριοτήτων, για να γνωρίσει το κέντρο μια νέα αρχή.» λαμβάνοντας υπόψη ότι «Η “αστική πύκνωση”, εκτός των άλλων, συμβάλλει στην ασφάλεια των κατοίκων και σε μια ευχάριστη αίσθηση αστικής ποικιλίας.».

Και δεν έχει άδικο. Η επιχειρηματολογία του μου θύμισε κάτι που είχε γράψει πριν από μία 5ετία ο διακεκριμένος πολιτικός μηχανικός Σπύρος Καβουνίδης (“Η Καθημερινή” 11.07.2015) σχετικά με τις μελέτες της (δήθεν) πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου: «Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η μελέτη προέβλεπε (άγνωστο αν ως προαπαιτούμενο ή ως “επιτυχία” από την εφαρμογή της) μείωση των θέσεων εργασίας στο κέντρο της Αθήνας κατά 35%, δηλαδή μια νεκρή πόλη». Και σε αυτή την απονέκρωση συμβάλλουν διαχρονικά όλες οι παρεμβάσεις που ευνοούν μία μονόπλευρη ανάπτυξη. Γι’αυτό και ουσιαστικά συνιστούσε θνησιγενές ευχολόγιο η εξαγγελία της δημαρχίας Καμίνη μέτρων για επιστροφή στο κέντρο της πρωτεύουσας παλιών κατοίκων ή η προσέλκυση νέων (ιδίως νεαρής ηλικίας).

Αλλά, ακόμα και αν δεν επιβεβαιωθούν οι φόβοι για μονοκαλλιέργεια δραστηριοτήτων και περαιτέρω πληθυσμιακή ερήμωση της περιοχής της παρέμβασης και – αντίθετα – βελτιωθούν εκεί τόσο το περιβάλλον όσο και οι συνθήκες διαβίωσης, αυτό που δεν πρόκειται επ’ουδενί να επιτευχθεί είναι ένα θετικό ισοζύγιο για το σύνολο της πόλης. Προκύπτει αβίαστα από τις δηλώσεις του κ. Γιαννή: «Επίσης, η ταλαιπωρία δεν θα διαρκέσει πολύ: οι οδηγοί είναι ευέλικτοι, θα βρουν άλλες διαδρομές, θα ισορροπήσει ξανά η κυκλοφορία, θα αλλάξουμε συνήθειες προς το καλύτερο. Έρευνά μας προβλέπει ότι μέσα στο πρώτο εξάμηνο το 7,5% των γιωταχήδων θα χρησιμοποιεί τα μέσα μαζικής μεταφοράς».

Ακόμα, λοιπόν, και αν – δεν διευκρινίζεται – το 7,5% αφορά γιωταχήδες που κυκλοφορούν σήμερα τις ώρες της κυκλοφοριακής συμφόρησης, ένα μεγάλο μέρος του υπόλοιπου 92,5% θα αναζητήσει διέξοδο σε άλλες διαδρομές. Και τούτο γιατί ένα μεγάλο μέρος από τις μετακινήσεις που θα δυσκολέψουν δεν είναι τοπικές μετακινήσεις, αλλά διαμπερείς διελεύσεις που αδυνατεί να εξυπηρετήσει ουδέ κατ’ελάχιστον η σημερινή (με το στοιχειώδες δίκτυο μετρό) συγκοινωνιακή υποδομή της Αθήνας. «Οι δημόσιες συγκοινωνίες λειτουργούν τέλεια όταν είναι δυνατή η συγχώνευση της κυκλοφορίας σε ένα μόνο δρομολόγιο, αλλά οι μετακινήσεις είναι ολοένα και πιο διαφοροποιημένες» είχε επισημάνει προ καιρού (“Le Monde” 23.11.2020) ο Συλβαίν Περνέν, τότε διευθυντής της “Keolis”, εταιρίας λειτουργίας γραμμών λεωφορείων, μετρό και τραμ, θυγατρικής της κρατικής εταιρίας των γαλλικών σιδηροδρόμων.

Κοντολογίς, ένα μεγάλο μέρος από το οχληρό βάρος, από το οποίο θα απαλλαγεί η περιοχή του Μεγάλου Περίπατου, θα μεταφερθεί σε περιοχές που είναι σήμερα ίσως πιο προβληματικές! Αλλά για αυτές «άλλα λόγια ν’αγαπιώμαστε»! Προ ετών, αναγνώστης σε επιστολή του (“Καθημερινή” 18.06.2015) σχετικά με την ματαίωση της (δήθεν) πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου μεμφόταν τους μηχανικούς που είχαν προσφύγει και τους δικαστές του ΣτΕ ότι «Είδαν… τα σχέδια αναπλάσεως και, ακολούθως, είδαν την κατάσταση της κεντρικότερης αυτής λεωφόρου της Αθήνας και προτίμησαν την Πανεπιστημίου ως έχει σήμερα».

Ως ένας από τους «προσφυγόντες» μηχανικούς του είχα εξηγήσει (“Καθημερινή” 06.07.2015) ότι «κατέφυγα σε αυτό το διάβημα, τη συμμετοχή μου στην προσφυγή, επειδή, πέρα από τα σχέδια αναπλάσεως της Πανεπιστημίου, “είδα” και τα ανύπαρκτα σχέδια της πλήρους υποβάθμισης της Ακαδημίας, της Σταδίου και – κυρίως – της Πατησίων από την πολυδιαφημισμένη ανάπλαση! Αντίθετα, δεν είδα μελέτες επιπτώσεων στην υπόλοιπη Αθήνα, ούτε κυκλοφοριακές μελέτες για τους δρόμους που θα δέχονταν την κίνηση που θα εξοστράκιζε η πεζοδρόμηση».

Είναι δε ιδιαίτερα σημαντικό πως οι περιοχές, στις οποίες ο εξωραϊσμός της περιοχής του Μεγάλου Περίπατου θα στοιχίσει περισσότερο είναι οι συνήθεις αποδέκτες της μόνιμης (από τη δεκαετία του ’80) αδιαφορίας ή υπονόμευσης, δηλαδή τα 4ο και 6ο Δημοτικά Διαμερίσματα, τα οποία ίσως συμπαρασύρουν στον κατήφορο και το 5ο! Περιφρόνηση που αποτυπώνεται στη διαμόρφωση της Πλατείας Ομονοίας. Μετά από διαδοχικές αναπλάσεις που αντιμετώπιζαν ισότιμα όλες τις πλευρές της, η προτελευταία έστρεψε, όπως εύστοχα έχει λεχθεί, προς την πλευρά της Γ’ Σεπτεμβρίου τα “οπίσθιά” της. Το ίδιο συνέβη, αλλά λίγο πιο σεμνά, και με τη νέα, πρόσφατη, διαμόρφωση της πλατείας.

Τα “οπίσθια” της Ομόνοιας πριν από την τελευταία αναμόρφωσή της

Με την πεζοδρόμηση της Πατησίων έως την Πλατεία Αιγύπτου μεγάλο μέρος από αυτά τα Διαμερίσματα, αλλά και τα προάστια που βρίσκονται πέρα από αυτά, στην ουσία αποκόπτονται από την υπόλοιπη πόλη και απομονώνονται. Αμφίπλευρα. Δεν θα δυσκολεύονται μόνο να μεταβούν σε πολλές από τις κυριότερες περιοχές του Λεκανοπεδίου οι κάτοικοί τους, αλλά θα αποθαρρύνονται να έρθουν σε αυτά και οι παρεπιδημούντες σε ένα μεγάλο μέρος (κυρίως προνομιούχο) του Λεκανοπεδίου με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε κοινωνικό, πολιτισμικό και οικονομικό επίπεδο.