Όπως υποστήριζε ο Γκουστάβο Τζιοβαννόνι, μία από τις σημαντικές μορφές της ιταλικής πολεοδομίας του Μεσοπολέμου, «μία πόλη πρέπει να επιτρέπει στον πληθυσμό να εργάζεται χάρις σε μία λελογισμένη διασπορά των λειτουργιών και των υπηρεσιών».
Μια αντίκρουση της άποψής του δεν θα ήταν εύκολη. Θεωρητικά τουλάχιστον, γιατί στην πράξη η κατάσταση κυρίως στις σημερινές μεγαλουπόλεις πόρρω απέχει από το να είναι συμβατή με αυτήν.
Στις πόλεις της αρχαίας Ελλάδας (και όχι μόνον) σε πλείστες όσες περιπτώσεις η κατοικία συνδεόταν ακόμα και οργανικά με τον χώρο εργασίας. Εξαίρεση αποτελούσαν οι –εμπορικές κυρίως– δραστηριότητες που αναπτύσσονταν στην «αγορά».
Στις ευρωπαϊκές μεσαιωνικές πόλεις τον ρόλο της αγοράς για πολλές εμπορικές ή βιοτεχνικές δραστηριότητες και την παροχή ορισμένων υπηρεσιών έπαιζε η «πλατεία», η “piazza”, η «πιάτσα» της γνωστής έκφρασης. Φυσικά, όσο οι πόλεις μεγάλωναν η «πλατεία» έδινε τη θέση της σε περισσότερες «πλατείες» σε πολυπολικές πόλεις ή, όπου το συγκεντρωτικό πρότυπο επικρατούσε, στη συνύπαρξη μιας κεντρικής «πλατείας» με μικρότερης εμβέλειας περιφερειακές «πλατείες».
Το μοντέλο αυτό, όμως, δεν μπόρεσε να ανταποκριθεί στις νέες συνθήκες που προέκυψαν, κυρίως (αλλ’ όχι μόνον) ως συνέπεια της βιομηχανικής επανάστασης. Οι πόλεις γιγαντώθηκαν και οι μετακινήσεις από το ένα σημείο τους στο άλλο κατέστησαν ιδιαίτερα χρονοβόρες.
Παράλληλα, πολλές μεταποιητικές μονάδες επιζητούσαν να εγκατασταθούν ή να μεταφερθούν μακριά από το κέντρο σε σημεία που προσφέρανε παραγωγικά πλεονεκτήματα (π.χ. κοντά στις πηγές των πρώτων υλών ή στα σημεία που εξυπηρετούσαν καλύτερα τα μεταφορικά μέσα).
Αργότερα δε, οι κάτοικοι των πόλεων αισθάνθηκαν την ανάγκη να απαλλαγούν από τις ρυπογόνες βιομηχανίες με τις οποίες γειτνίαζαν και τις εξοστράκισαν σε απόμακρες θέσεις.
Η ανάγκη προσαρμογής στις νέες συνθήκες ευνόησε εξελίξεις. Κάποιες δρομολογήθηκαν τρόπον τινά αυθόρμητα, δηλαδή από περίπου ομοιόμορφη αντίδραση ομάδων ανθρώπων.
Έτσι, πολλές οικογένειες εργαζομένων σε μονάδες που βρίσκονταν έξω από τα αστικά συγκροτήματα μετακινήθηκαν, συχνά άναρχα και παραβλέποντας τις συνέπειες στην υγεία, σε ακατοίκητες εκτάσεις κοντά στον τόπο εργασίας τους παρασύροντας και τις αναγκαίες δραστηριότητες εξυπηρέτησης των νέων οικισμών (όπως, χαρακτηριστικά στα καθ’ ημάς, το προσωπικό της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης του Περάματος).
Άλλες πάλι προτίμησαν κάπως πιο οργανωμένες οικιστικές ζώνες και σχηματίσανε τις αποκαλούμενες «πόλεις-υπνωτήρια» (“villes dortoirs” στα γαλλικά, “dormitory town” ή “bedroom community” στα αγγλικά/αμερικάνικα), καθώς δεν προσφέρανε παρά τις στοιχειώδεις ανέσεις διαβίωσης: διατροφή, ύπνο, άντε και κάποια ερασιτεχνική ενασχόληση με έναν κηπάκο.
Ευπορότερες πληθυσμιακές ομάδες, πάλι, αναζήτησαν μία οικιστική ουτοπία, μία «προαστιακή ουτοπία» (“subtopia” διεθνώς) στο μεταίχμιο της αστικής με την αγροτική ζώνη, όπου θα συνδύαζαν τα πλεονεκτήματα της ζωής κοντά στη φύση χωρίς να στερηθούν τις ανέσεις και την ψυχαγωγία των αστικών κέντρων.
Άλλες προέκυψαν ως αποτέλεσμα πολεοδομικού/χωροταξικού σχεδιασμού. Οι κυβερνήσεις ή οι αρχές της κατά τόπους τοπικής αυτοδιοίκησης χωροθέτησαν ειδικές περιοχές για την εγκατάσταση βιομηχανικών ή/και βιοτεχνικών μονάδων (όπως οι ελληνικές ΒΙ.ΠΕ.) έξω από τα αστικά κέντρα για να τα αποσυμφορήσουν και να βελτιώσουν τις συνθήκες διαβίωσης σε αυτά.
Γενικά δεν επιχείρησαν μία περιχαράκωση λειτουργιών (κατοικίας, εμπορίου, ψυχαγωγίας κ.λπ.) σε αμιγή ή μεικτή μορφή σε ανεξάρτητους αστικούς και περιαστικούς πόλους.
Ενώ, όμως, στην αρχή φάνηκε ότι αυτές οι επιλογές τελεσφορούσαν, στη συνέχεια διαπιστώθηκε ότι ανέκυπταν νέα προβλήματα. Το κυριότερο από αυτά οφειλόταν στο ότι η χωροταξική απομάκρυνση των δύο βασικών χώρων όπου βρίσκεται σχεδόν καθημερινά ένα άτομο (κατοικία – χώρος εργασίας) είχε ως αποτέλεσμα την ανάγκη μετακινήσεων σε μεγάλες αποστάσεις που δεν ήταν εφικτό να πραγματοποιούνται πεζή με την αναγκαία συχνότητα (δύο ή και τέσσερις παλιότερα φορές την εργάσιμη ημέρα).
Η προσφυγή σε μηχανοκίνητα μέσα ήταν αναπόφευκτη. Αυτή, όμως, απαιτεί θηριώδεις δημόσιες επενδύσεις σε οδικές υποδομές για την εξυπηρέτηση των ιδιωτικών μετακινήσεων και υποδομές τόσο οδικές όσο και μέσων σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομος, τροχιόδρομος…) κυρίως για τις δημόσιες συγκοινωνίες, στις οποίες πρέπει να προστεθεί τόσο το κόστος προμήθειας, λειτουργίας και συντήρησης των οχημάτων καθεμιάς όσο και οι κρατικές ή δημοτικές επιδοτήσεις για να κρατηθεί χαμηλά η τιμή του κομίστρου.
Αλλά και σε χώρους στάθμευσης ιδιαίτερα στους προορισμούς.
Πρόσθετα, αυτές οι μετακινήσεις κοστίζουν ανθρωποώρες εργασίας στην οικονομία, ενώ αφαιρούν ζωτικό ελεύθερο χρόνο από τους εργαζόμενους. Τόσο από τους ασθενέστερους οικονομικά, οι οποίοι συνωστίζονται σε βραδυπορούντα οχήματα εφόσον δεν αντέχουν την πολυτέλεια του ιδιόκτητου μέσου, όσο και από υψηλόβαθμα στελέχη επιχειρήσεων για τα οποία το «ωράριο» ηχεί ως μία ακατάληπτη έννοια.
Ήδη το 1902(!) ο σημαντικός Γερμανός φιλόσοφος Γκεόργκ Ζίμμελ επεσήμανε σε κείμενό του σχετικά με τις μεγαλουπόλεις «το μέγεθος των αποστάσεων, που μετατρέπει κάθε αναμονή και κάθε αχρείαστη μετακίνηση σε χάσιμο αναντικατάστατου χρόνου»!
Η παρεπόμενη ανάγκη εξοικονόμησης χρόνου επέβαλε στη συνέχεια την προσφυγή σε ταχύτερα μέσα μετακίνησης, τα οποία συνεπάγονται μεγαλύτερες επενδύσεις.
Το πλέον –αν όχι το μοναδικό– πρόσφορο μέσο για υφιστάμενα πολεοδομικά συγκροτήματα είναι φυσικά το μετρό. Τα υπόλοιπα, όπως το τραμ, είναι «ιστορίες για αγρίους» σε πόλεις με ανεπάρκεια υποδομών, δρόμων με μεγάλο πλάτος και ελεύθερων χώρων, όπως η Αθήνα!
Η έλλειψη επαρκούς ελεύθερου χρόνου, με τη σειρά της, είχε ως συνέπεια την αδυναμία εξυπηρέτησης άλλων αναγκών του ατόμου, κατά κύριο λόγο των αγορών κάθε είδους αγαθών –και κυρίως των αγαθών καθημερινής ανάγκης (τρόφιμα, είδη οικιακής χρήσης)– και διαφόρων συναλλαγών (πληρωμές λογαριασμών, γραφειοκρατικές διαδικασίες).
Η αντιμετώπισή τους απαίτησε την επέκταση του ωραρίου λειτουργίας καταστημάτων και γραφείων εξυπηρέτησης του κοινού (άνοιγμα τραπεζικών καταστημάτων το Σάββατο, λειτουργία θυρίδων εξυπηρέτησης κοινού ως αργά το βράδυ κ.λπ.)
Τουλάχιστον στις χώρες όπου το κράτος σέβεται τον πολίτη και όχι στο Ελλαδιστάν όπου προέχει η καλοπέραση του Δημοσίου (και άλλων προνομιούχων τομέων, π.χ. τραπεζικός τομέας) σε βάρος τόσο της οικονομίας όσο και της ψυχικής υγείας των πολιτών.
Ουσιαστικά, η νέα κατάσταση της πόλης έπαψε να ανταποκρίνεται στο πρόσταγμα του Τζιοβαννόνι «να επιτρέπει στον πληθυσμό να εργάζεται χάρις σε μία λελογισμένη διασπορά των λειτουργιών και των υπηρεσιών».
Το εμπόριο, από την πλευρά του, αντέδρασε με την μετακίνησή του κοντά στους νέους τόπους κατοικίας και την συγκέντρωσή του σε μεγάλες πολυδύναμες μονάδες. Έτσι, άρχισαν να φυτρώνουν τα διάφορα εμπορικά κέντρα σε προνομιούχες τοποθεσίες κοντά σε σταθμούς μετρό και σε οδικές αρτηρίες που οδηγούν σε προαστιακούς ή/και περιαστικούς τόπους κατοικίας.
Αυτή η εξέλιξη ακύρωσε κατά μεγάλο μέρος την αρχική τάση διατήρησης των εμπορικών δραστηριοτήτων στο κέντρο των πόλεων (το «εμπορικό κέντρο»). Με αυτόν τον τρόπο, όμως, επήλθε μία σταδιακή ερήμωση των κέντρων, την οποία επέτεινε η απομάκρυνση της κατοικίας από αυτά, καθώς τα άτομα δεν είχαν είτε την διάθεση είτε τον αναγκαίο χρόνο να (επαν)έλθουν σε αυτά μετά την επιστροφή τους από την εργασία.
Προτιμούσαν κατά κανόνα είτε την απομόνωση (μπροστά στους τηλεοπτικούς δέκτες – τους “boop tubes” κατά την αμερικανική έκφραση της δεκαετίας του ’70) είτε την ψυχαγωγία που προσφέρουν γειτονικοί χώροι (κατά κανόνα κινηματογράφοι που άνοιξαν στα πολυσύχναστα εμπορικά κέντρα τύπου “mall”), η οποία, σημειωτέον, είναι χαμηλής έως μέσης ποιότητας.
Η προτίμηση αυτή είχε αρνητική επίπτωση στις πολιτισμικές εκδηλώσεις υψηλότερου επιπέδου που παραμένουν αναγκαστικά στο κέντρο γιατί απευθύνονται στο σύνολο της κοινωνίας του πολεοδομικού συγκροτήματος και όχι σε μερικά προνομιούχα στρώματα.
Παράλληλα, η σταδιακή ερήμωση του κέντρου έδωσε ελεύθερο χώρο σε οχληρές λειτουργίες, οι οποίες το έκαναν ακόμα πιο αφιλόξενο για μεγάλο μέρος της κοινωνίας. Δεν είναι τυχαίο ότι πολλές προσπάθειες να δοθεί εκ νέου ζωή στο κέντρο μιας πόλης –και όχι μόνον στην Αθήνα– έπεσαν στο κενό, δεν είχαν, δηλαδή, τα επιθυμητά αποτελέσματα. Άλλωστε, δεν πρόκειται για αποκλειστικά ελληνικό φαινόμενο.
Για παράδειγμα, σε μία πολύ πρόσφατη κοινή έρευνα της Γενικής Επιθεώρησης Οικονομίας και του Γενικού Συμβουλίου Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης της Γαλλίας διαπιστωνόταν «μία δομική εμπορική παρακμή των κέντρων της πόλης».
Από μία άλλη σκοπιά, η «φυγή» προς διαφορετικούς προορισμούς των κοινωνικών στρωμάτων είχε σημαντικές αρνητικές παρενέργειες. Όπως, έναν εντονότερο ταξικό διαχωρισμό καθώς αλλού κατευθύνθηκαν τα ασθενέστερα οικονομικά στρώματα και αλλού τα ισχυρότερα, ενώ πρωτύτερα επικρατούσε μεγαλύτερος συγχρωτισμός τους. Έτσι, όμως, εξασθενίζει η κοινωνική συνοχή που επικρατούσε άλλοτε.
Όταν, όπως λέει ο Γάλλος κοινωνιολόγος Ζακ Ντονζελό, «Από τις γειτονιές στις “καλές συνοικίες” περνώντας από τις κατοικίες των μεσαίων τάξεων, υπήρχε ένας δρόμος που έδειχνε ένα εφικτό πέρασμα από τον ένα χώρο στον άλλο, που στηριζόταν κατά κάποιο τρόπο στη σχετική απόσταση μεταξύ τους και δημιουργούσε μία θετική δυναμική».
Ή την δημιουργία κενών που ήρθαν να καλύψουν, συχνά με την συνέργεια παρεμβατικών επιλογών των αρμοδίων, χρήσεις που όξυναν τα προβλήματα. «Η γειτονιά έχει μετατραπεί σε διασκεδαστήριο», διαμαρτυρόταν προ καιρού εκπρόσωπος κατοίκων του Ρουφ και του Κεραμεικού, συμπληρώνοντας:
«Εμείς δουλεύουμε το πρωί. Δεν μπορούμε ούτε να κοιμηθούμε ούτε να ησυχάσουμε. Η κατάσταση έχει αγριέψει». Και έχει δίκιο. Μία οχληρή λειτουργία είναι οχληρή για όλες τις υποδιαιρέσεις της πόλης και όχι μόνον για κάποιες προνομιούχες.
Εφόσον, όμως, είναι παράλληλα λειτουργικά απαραίτητη, όπως εν προκειμένω η ψυχαγωγία-διασκέδαση του πληθυσμού, δεν πρέπει να «γκετοποιηθεί» υποβαθμίζοντας γειτονιές και απαξιώνοντας περιουσίες που έχουν αποκτηθεί με κόπο! Αντίθετα, πρέπει να κατανεμηθεί με μέτρο σε όλη την έκταση της πόλης αμβλύνοντας τις ανισότητες.
Μήπως, λοιπόν, έπειτα από όλα αυτά έχει έρθει η ώρα να γίνει ένα βήμα προς τα πίσω; Να επιστρέψουν τα «φουγάρα» στην πόλη, όσα τουλάχιστον δεν είναι πια ρυπογόνα χάρις στις προόδους της τεχνολογίας, να κερματισθούν οι πόλοι όπου περιορίστηκαν οι διάφορες δραστηριότητες και να διασπαρούν «λελογισμένα» (όπως θα έλεγε ο Τζιοβαννόνι), να έρθουν πιο κοντά (όπως παλιότερα) τα κοινωνικά στρώματα;
